我國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在自建電池廠這件事上，福特屬于典型的后知后覺者，反觀特斯拉、通用、大眾、戴姆勒等同行，都早已未雨綢繆，我國(guó)車企也在積極行動(dòng)。

動(dòng)力鋰離子電池實(shí)在太關(guān)鍵了！電動(dòng)汽車廠商自建電池廠被認(rèn)為是大勢(shì)所趨，而這一趨勢(shì)似乎正在加強(qiáng)。就連曾經(jīng)多次表示不會(huì)自建電池廠的福特也改變了主意，未來越來越多的車企或都將加入這一行列。

近日，福特首席執(zhí)行官JimFarley表示：“我們正在討論電芯生產(chǎn)。隨著電動(dòng)汽車銷量的提升，這是一種自然而然的做法。在未來幾年中，當(dāng)電動(dòng)化汽車的產(chǎn)量占整個(gè)行業(yè)的25%至50%時(shí)，我們要如何解決工作崗位減少的問題？其中一個(gè)很明顯的方法，就是進(jìn)入電池生產(chǎn)領(lǐng)域?！?/p>

而就在此前幾個(gè)月，福特前首席執(zhí)行官JimHackett還信誓旦旦地宣稱，“福特自主生產(chǎn)電芯沒有任何優(yōu)勢(shì)”。對(duì)此，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，受限于行業(yè)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性，此前車企自建電池廠并不劃算。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心電池技術(shù)的話語權(quán)已成為整車公司的重要選擇。

在此之前，國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛就曾表示：“雖然現(xiàn)在整車公司采取向電池公司采購(gòu)電池單體、自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)的方式，但未來極有可能將徹底擺脫電池公司，實(shí)現(xiàn)從電池到整車的一體化運(yùn)作?！?/p>

王秉剛認(rèn)為，當(dāng)純電動(dòng)汽車的年產(chǎn)量達(dá)到幾百萬輛，某一家整車公司的年產(chǎn)量有望超過幾十萬輛時(shí)，整車公司自建的電池廠以及整車公司與電池公司共建的廠或?qū)⒊蔀閲?guó)內(nèi)車用動(dòng)力鋰離子電池的重要生產(chǎn)力量。

事實(shí)上，在自建電池廠這件事上福特屬于典型的后知后覺者，反觀特斯拉、通用、大眾、戴姆勒等同行，都早已未雨綢繆。

早在幾年前特斯拉就開始醞釀自建電池廠，并于2019年收購(gòu)了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)研發(fā)公司Hibar，以及電池和電容技術(shù)研發(fā)公司Maxwell，這兩家公司都在開發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)更好電池質(zhì)量和更高效減少生產(chǎn)成本的技術(shù)。此后，特斯拉于2020年二月正式啟動(dòng)“Roadrunner”動(dòng)力鋰離子電池自產(chǎn)計(jì)劃。

2019年五月，大眾集團(tuán)表示將投資近10億歐元在德國(guó)本土建設(shè)一家電池廠，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會(huì)新增電芯研究生產(chǎn)領(lǐng)域的工作。大眾還表示將自建電池廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴。

而戴姆勒除了計(jì)劃在2022年之前公布10款全電動(dòng)汽車之外，并已在歐洲、亞洲、北美洲等地?fù)碛?、在建和?guī)劃了9家電池廠。戴姆勒表示到2022年，將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌供應(yīng)整個(gè)新能源產(chǎn)品系列的電池供應(yīng)。

而我國(guó)車企也在積極行動(dòng)。2018年底，吉利汽車80億元?jiǎng)恿︿囯x子電池項(xiàng)目落戶湖北荊州，預(yù)計(jì)并計(jì)劃在2020年建成投產(chǎn)。而長(zhǎng)城汽車更是將動(dòng)力鋰離子電池業(yè)務(wù)拆分出來成立蜂巢能源，蜂巢能源于2019年底在江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池廠，并計(jì)劃在2020年底之前將電池產(chǎn)量擴(kuò)大每年12GWh；到2025年在我國(guó)和歐洲的其他幾家廠的年產(chǎn)量將達(dá)到100GWh左右。

整車公司因何熱衷于自建電池廠？其中，產(chǎn)量制約是整車廠商自建電池廠的最直接原因。典型的案例就是特斯拉。馬斯克不止一次抱怨松下的電池供應(yīng)跟不上特斯拉的銷量。

據(jù)了解，目前松下與特斯拉合作的電池超級(jí)廠，設(shè)計(jì)產(chǎn)量是50Gwh，但目前實(shí)際產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到，這直接制約了特斯拉的汽車量產(chǎn)計(jì)劃。不但新車型如電動(dòng)皮卡Cybertruck、電動(dòng)卡車semi、電動(dòng)跑車roadster量產(chǎn)遙遙無期，就連成熟車型model3和modelY都受影響，所以其上海廠的電池要找LG和寧德時(shí)代采購(gòu)。

數(shù)據(jù)顯示，早在2018年全球范圍內(nèi)電動(dòng)汽車的保有量就已經(jīng)超過300萬輛；而到2025年，僅大眾汽車一家就計(jì)劃每年生產(chǎn)300萬輛電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)到2025年全球市場(chǎng)動(dòng)力鋰離子電池需求量將達(dá)583GWh。在這種背景下，全球新能源汽車的電池供應(yīng)都將嚴(yán)重依賴少數(shù)電池生產(chǎn)商。由于電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰離子電池需求旺盛，此前LG化學(xué)就試圖將其供應(yīng)奧迪的電池價(jià)格提高10%。

所以，整車公司自建廠能夠防止因?yàn)殡姵禺a(chǎn)量不夠而導(dǎo)致卡住脖子的問題，同時(shí)防止被電池廠提價(jià)帶來經(jīng)濟(jì)的損失。而車企自建電池廠還可以掌握動(dòng)力鋰離子電池供給和生產(chǎn)的主動(dòng)權(quán)，同時(shí)也可以保證電池的質(zhì)量和安全等，不會(huì)因?yàn)殡姵刭|(zhì)量問題帶來的不良后果，有關(guān)整車品牌帶來影響。

同時(shí)，電池作為電動(dòng)汽車的“心臟”，在整車成本當(dāng)中，電池的成本占比接近整車的一半，自建電池廠可以減少車輛在生產(chǎn)的時(shí)候帶來的高成本。據(jù)悉，特斯拉自建電池廠實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)之后，其動(dòng)力鋰離子電池成本僅為100美元/kWh。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，松下當(dāng)前動(dòng)力鋰離子電池的成本約為111美元/kWh。

另一方面，整車公司假如沒有自建電池廠，那么在采購(gòu)第三方電池的時(shí)候，無意就把自己最為重要的核心零部件，三電各大系統(tǒng)的配置和參數(shù)，無條件地公開給供應(yīng)商，而這些東西無疑都是最為重要的秘密，一旦泄密無疑也是致命的打擊。因此自建電池廠有利于掌握核心技術(shù)，而核心技術(shù)仍然是各大車企在電動(dòng)化時(shí)代追求的核心目標(biāo)。

“電池類似于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)相同，車企可以自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠，從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風(fēng)格，每個(gè)整車公司都會(huì)有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)。”全國(guó)乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，整車公司自建電池廠應(yīng)該是一個(gè)必然的趨勢(shì)。