11月12日，就拖欠容百科技、當升科技、杭可科技和新宙邦四家公司賬款，比克電池發(fā)布聲明稱，“未能如約付清供應商貨款的主要原因是受眾泰汽車和華泰汽車未付貨款的影響，現(xiàn)金流遭遇壓力，并因此波及上游廠商。目前比克電池債權已經(jīng)得到充分保障，將積極推動整車廠商回款。同時，為促進整車廠商回款，公司還制定了付款解決方案。”

“比克電池位于深圳和鄭州的兩大工廠都在正常作業(yè)，不存在停產(chǎn)、限薪的情況?！甭暶靼l(fā)布當日，比克電池副總裁李丹接受財聯(lián)社記者獨家采訪時表示，比克現(xiàn)在的排產(chǎn)、銷售和出貨都是根據(jù)訂單來設計的，“目前一切正常?！?/p>

盡管如此，比克的資金狀況吃緊卻是不爭的事實。按照李丹提供的信息，財聯(lián)社記者初步估算，包括眾泰、華泰和御捷汽車等在內(nèi)的整車生產(chǎn)企業(yè)，目前拖欠比克方面的貨款高達逾13億元。

“從2018年下半年以來，眾泰汽車開始出現(xiàn)回款不利的情況。這個時間與拖欠上游廠商賬款的時間基本吻合?！闭f起對上游供應商的欠款，李丹有些“哀怨”，“如果眾泰汽車當時能夠按期履約，也不會發(fā)生接下來的事情?！?/p>

三家整車企業(yè)拖欠貨款超13億

“眾泰汽車是公司最大的債務人，欠款總額達到8億元，公司將其中6億元賬款提起了訴訟?！崩畹ね嘎?。

今年8月，比克電池與眾泰汽車曾就債務問題達成一份和解協(xié)議，其中眾泰汽車給出了明確的還款計劃，但最終并未按期履約，比克電池則先后兩次將其告上法庭。

“相關訴訟已經(jīng)在審理之中?！?1月12日的比克聲明顯示，為了實現(xiàn)債權，比克電池還對眾泰汽車的控股大股東鐵牛集團提起了代位權訴訟。比克電池方面向財聯(lián)社記者表示：“這筆債權已有多方提供擔保，擔保人為眾泰新能源、永康眾泰、眾泰股份、金浙勇。”

天眼查顯示，金浙勇目前擔任多家眾泰系企業(yè)高管，并出任永康眾泰法人代表。目前，永康市人民法院已經(jīng)對鐵牛集團持有的眾泰汽車6410萬股進行了凍結。

“訴訟的本身并不是最終目的?！睂τ趯Ρ娞┓矫嫖刺崞鹪V訟的2億元欠款，李丹對記者表示，訴訟是企業(yè)對于資金風險管控的一個手段，“通過訴訟我們希望能夠引起對方的重視?！?/p>

除了眾泰系的8億元欠款外，華泰汽車是比克的第二大債務人。上述比克聲明顯示，關于華泰汽車約3億元應收賬款，比克已經(jīng)取得山東省高院的一審勝訴判決，華泰汽車集團將對比克欠款承擔連帶還款責任，目前案件在最高院進行二審。此外，比克申請凍結了華泰汽車集團持有的北京銀行、曙光股份兩家上市公司的股權及分紅。

不僅是眾泰、華泰，包括海馬及與長城汽車有關聯(lián)的河北御捷集團等整車企業(yè)亦曾存在拖欠比克貨款的情況。

此前有消息表明，2018年比克曾為御捷集團生產(chǎn)了9000輛整車車的電池包，總貨值超過3億元，目前應該還剩兩億多元未支付。

“御捷汽車曾在低速電動車方面取得了不錯的成績，并且具備新能源汽車的生產(chǎn)資質，長城汽車也是其股東之一。”李丹透露稱，御捷方面目前正在積極還款，“我們相信他們具備償還的能力。”

至于海馬汽車和陜西通家汽車，李丹表示，與海馬的債務問題已經(jīng)得到妥善解決，并不存在拖欠賬款的情況；而“比克電池與陜西通家汽車已許久未與有業(yè)務往來”。

“目前公司相關債務風險可控，一旦上述貨款回款，公司便會向供應商實施兌付?！北瓤嗽诼暶髦斜硎?。

“還款的來源有三方面，除了上述整車廠商回款，我們還有正常的業(yè)務回款。此外，我們也與上游的債權人廠商進行過溝通，例如以‘可轉債’等形式給予償還?！崩畹そ忉尫Q。

補貼退坡影響整個產(chǎn)業(yè)鏈

盡管對“停產(chǎn)、欠薪”予以否認，但李丹也坦承，新能源汽車銷量下降影響了比克的訂單量，目前產(chǎn)能確有富余。

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，10月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下降35.4%和45.6%；1-10月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為98.3萬輛和94.7萬輛，分別同比增長11.7%和10.2%，增速較1-9月繼續(xù)回落。

除去新能源汽車市場整體走弱的因素，比克的圓柱動力電池技術被邊緣化，也是比克訂單減少的主要原因。

目前，新能源汽車所采用電池的封裝形式包括圓柱電池、方形電池和軟包電池。數(shù)據(jù)顯示，2018年我國新能源汽車圓柱動力電池裝機總電量約7.11GWh，其中比克電池以1740MWh的裝機電量排名當年圓柱動力電池裝機總電量第一名。

“圓柱電池成本和技術門檻較低，但圓柱電池的安全性和可控性比較差。方形電池在國內(nèi)的普及率更高，能量密度理論上比圓柱電池的能量密度要好一些。所以目前國內(nèi)主流車企大多采用的是方形電池?！毙履茉雌囆袠I(yè)專家宋楠分析稱。

在上述提到使用比克電池的整車廠中，眾泰汽車、御捷汽車皆以低速短續(xù)航的電動車起家。以眾泰汽車為例，眾泰新能源汽車從2014年開始年產(chǎn)量已經(jīng)達到10591輛，隨后兩年節(jié)節(jié)攀升，到2016年達到了頂峰，產(chǎn)量為35899輛。2017年以來，國內(nèi)新能源汽車銷量大漲，市場對于新能源汽車的接受度明顯增加，入局者也逐漸增多。然而眾泰新能源汽車的產(chǎn)量卻出現(xiàn)了回落，2018年產(chǎn)量跌至31573輛。

事實上，新能源汽車市場從最初靠政策驅動的“野蠻生長”，到補貼退坡后交給市場主導，其中的影響絕不僅限于比克電池為代表的圓柱電池生產(chǎn)企業(yè)。就動力電池裝機量來看，從今年8月開始已出現(xiàn)同比下滑——動力電池裝機量8月約為3.64GWh，同比下降13%；9月約3.95GWh，同比下降31%；10月約4.07GWh，同比下降31%。

真鋰研究CE0 兼首席分析師墨柯提供的數(shù)據(jù)顯示，2016年1月至2019年7月國內(nèi)市場共有249家廠商有電動汽車生產(chǎn)記錄，這些廠商中2018年有58家廠商沒有生產(chǎn)，明顯低于2016年和2017年。2019年補貼大幅退坡，受此影響，僅僅前7個月零產(chǎn)量的廠家數(shù)量就高達98家，占比接近40%；另外有43家廠商的產(chǎn)量在1-10輛之間，兩者合計占比57%。

“在市場不利的大環(huán)境下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上下游企業(yè)關系顯得尤為脆弱。一旦產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)出現(xiàn)問題，則會牽扯到整個鏈條上的企業(yè)?！庇行袠I(yè)人士表示，這場起源于眾泰汽車的風波，造成了上游供應鏈企業(yè)的一連串“爆雷”。

原標題:比克電池遭整車廠欠賬逾13億 凸顯車市下行新能源產(chǎn)業(yè)鏈脆弱